Πως οδήγησαν σε αδιέξοδο τα ελληνικά ναυπηγεία – ο ρόλος των Γερμανών

shipyΩς την «καλύτερη οικονομική είδηση» που έχει ακουστεί μετά την δημιουργία της Κοιλάδας της Σιλικόνης χαρακτήρισε το αμερικάνικο περιοδικό Τάιμ στις 22 Απριλίου την επιστροφή της βιομηχανίας στις ΗΠΑ. «Το made in USA επιστρέφει. Βγαίνοντας από την ύφεση, οι ΗΠΑ έχουν δει την βιομηχανική τους ανάπτυξη να υπερβαίνει εκείνη άλλων προηγμένων κρατών, δημιουργώντας 500.000 θέσεις εργασίας τα προηγούμενα τρία χρόνια.

Είναι η πρώτη φορά σε μια δεκαετία που ο αριθμός των βιομηχανικών θέσεων εργασίας έχει αυξηθεί αντί να μειωθεί», υπογραμμίζει το Τάιμ. Η ίδια εξέλιξη, ενθαρρυμένη από τις νέες τεχνολογικές ανακαλύψεις, την πτώση των τιμών στην ενέργεια και των μισθών εντός των ανεπτυγμένων καπιταλιστικών χωρών κι επίσης από την άνοδο των μισθών στις χώρες που ανήκαν στο «μπλοκ του φθηνού εργατικού δυναμικού» και του κόστους μεταφοράς, ελέω πετρελαίου, παρατηρείται επίσης και σε άλλες ανεπτυγμένες καπιταλιστικές χώρες.

Έστω ως τάση. Μια απ’ αυτές τις χώρες είναι η Γερμανία, η οποία όμως έχει το ασυνήθιστο προνόμιο να οικοδομεί την δική της επιστροφή στην βαριά βιομηχανία (παρότι ουδέποτε υπέστη την αποβιομηχάνιση που χαρακτήρισε τις ΗΠΑ) επάνω στα συντρίμμια αξιοζήλευτων – πάλαι ποτέ – βιομηχανικών μονάδων όλης της υπόλοιπης Ευρώπης. Έτσι, η εξελισσόμενη, γιγαντιαίων διαστάσεων, καταστροφή της παραγωγικής υποδομής των περιφερειακών χωρών της ΕΕ δημιουργεί από τώρα τους όρους για την μελλοντική επανάκαμψη της βιομηχανικής παραγωγής της Γερμανίας κι άλλων χωρών από το κέντρο της ευρωζώνης.

 

To ζοφερό μέλλον της εναπομείνασας ελληνικής παραγωγικής υποδομής επιβεβαιώνεται από τις εξελίξεις στα Ελληνικά Ναυπηγεία. Ακόμη και τις πιο πρόσφατες, όπως για παράδειγμα η τροπολογία που κατατέθηκε στις 16 Απριλίου για τα Ναυπηγεία Ελευσίνας, δημιουργώντας κλίμα ευφορίας εντός του κτηρίου της Βουλής.

 

Εκτός όμως τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά. «Στη συμφωνία δεν υπήρχε δέσμευση για την πλήρη εξόφληση των χρωστούμενων στους εργαζόμενους, ούτε για την ομαλή καταβολή των μισθών από δω και πέρα», δήλωσε στα Επίκαιρα ο Βασίλης Τσιμπίδης, πρώην εργαζόμενος στο Τμήμα Τροχαίου Υλικού στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και μέλος του Διοιητικού Συμβουλίου του Σωματείου Εργαζομένων «Τρίαινα».

«Οι φήμες που κυκλοφορούν στην πιάτσα είναι ακόμη πιο ανησυχητικές», τονίζει ο Άκης Ορφανός εργαζόμενος κι αυτός στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, στα υποβρύχια. «Βάσει των όσων λέγονται ο ιδιοκτήτης των Ναυπηγείων Ελευσίνας, Νίκος Ταβουλάρης, που είχε προχωρήσει σε παύση πληρωμών εδώ και δύο χρόνια θα πληρώσει πρώτα τους προμηθευτές και μετά τους εργαζόμενους, στους οποίους όμως δεν θα καταβάλει το σύνολο των δεδουλευεμένων αλλά το 50%, αφαιρώντας μάλιστα όσα χρήματα έδινε από μήνα σε μήνα έναντι, 100 ή 200 ευρώ.

Η ανησυχία δηλαδή είναι μήπως “κουρευτούν” και τα δεδουλευμένα». Το σημαντικότερο και για τους δύο συνομιλητές μας είναι ότι ακόμη κι αυτή η τροπολογία που αφήνει μια μικρή αχτίδα φωτός, δεν εγγυάται τίποτε για το μέλλον των δύο ναυπηγείων, που φαίνεται να είναι η συρρίκνωση κι η απαξίωσή τους, να συνεχιστεί δηλαδή η πορεία την οποία βαδίζουν εδώ και χρόνια.

Η ιδιωτικοποίηση οδήγησε στη χρεοκοπία

«Η φθίνουσα πορεία των Ναυπηγείων ξεκίνησε με την ιδιωτικοποίησή τους. Κι αυτό είναι κάτι που μόνιμα αποσιωπάται, απ’ όσους πίεζαν να ιδιωτικοποιηθούν και τα δύο ναυπηγεία, αποδίδοντας την τότε παρακμή τους στην κρατική ιδιοκτησία.

Το αδιέξοδο στο οποίο βρίσκεται ειδικά η Ελευσίνα σήμερα, με ιδιοκτησία Ταβουλάρη, είναι ανεπίτρεπτο, γιατί όταν εξαγόρασε τα ναυπηγεία ο Περατικός σβήστηκαν πολλά χρέη κυρίως προς το ΙΚΑ για να τα πάρει καθαρά», τονίζει ο Β. Τσιμπίδης.

«Το 1992, όταν ξεκίνησα εγώ να εργάζομαι εκεί, ο Σκαραμαγκάς απασχολούσε γύρω στους 3.500 εργαζόμενους. Παλιότερα, το 1985, απασχολούσε ακόμη περισσότερους, γύρω στους 6.500. Τώρα έχουν απομείνει γύρω στους 700. Ο δε μηχανολογικός εξοπλισμός μαραζώνει. Πανάκριβα μηχανήματα και εξελιγμένοι αυτοματισμοί που σου προκαλούν έκσταση και μόνο να τους βλέπεις, τώρα αραχνιάζουν», λέει ο Ά. Ορφανός. «Όλα αυτά τα χρόνια ο Σκαραμαγκάς είχε τη δική του τεράστια συμβολή στην οικονομική πρόοδο της χώρας. Από το 2000 έως το 2007 παραδόθηκαν 359 βαγόνια του ΗΣΑΠ και του ΟΣΕ. Παραδίναμε 1 βαγόνι κάθε εβδομάδα. Και μιλάμε για δύσκολα, περίπλοκα έργα, ενώ ακόμη και σήμερα υπάρχουν πολλοί τομείς σύγχρονων κατασκευών στους οποίους θα μπρούσαν να επεκταθούν τα ναυπηγεία», συμπληρώνει ο Β. Τσιμπίδης…

Κατά την δεσπόζουσα φιλολογία όμως τα Ναυπηγεία ναυάγησαν λόγω των υπέρογκων αμοιβών του προσωπικού, δηλαδή των υψηλών μισθών σας, λέμε στους συνομιλητές μας. «Το αστείο είναι ότι αυτό το επιχείρημα ακούγεται από παντού αλλού εκτός από την ιδιοκτησία», λέι ο Β. Τσιμπίδης.

«Το 1997 όταν ξεκίνησε το φλερτ με τους Γερμανούς, με υπουργούς τον Ά. Τσοχατζόπουλο και Γ. Παπαντωνίου, η νέα ιδιοκτησία δεν είχε κανένα πρόβλημα καθώς οι δουλειές που είχε αναθέσει το Πολεμικό Ναυτικό ήταν κατάκοινή ομολογία καλοπληρωμένες. Οι Γερμανοί δηλαδή είχαν εξασφαλισμένες παραγγελίες. Παρόλα αυτά στα συμβόλαια μεταβίβασης υπήρχε ρητός όρος ότι ο τομέας τροχαίου υλικού θα έκλεινε μετά από 12 χρόνια, όπως κι έγινε αφήνοντας στο δρόμο εκατοντάδες εργαζόμενους κι επίσης στερώντας την Ελλάδα από την δυνατότητα εγχώριας παραγωγής μηχανλων υψηλής προστιθέμενης αξίας.

Επομένως κι η συνδικαλιστική ηγεσία μιας και μέχρι τότε το Ναυπηγείο Σκαραμαγκά ανήκε κατά 51% στο δημόσιο και 49% στους εργαζόμενους, φέρει τεράστια ευθύνη. Και συγκεκριμένα μιλάω για τους Γ. Κοντάκη και Γ. Μίχα (πρόεδρο και γραμματέα τότε του συναιτερισμού διαχείρισης μετοχών των εργαζομένων) και Σ. Μαρκάτο και Β. Καρακίτσιο (πρόεδρο και γραμματέα του σωματείου εργαζομένων). Το ζητούμενο ήταν απλό: Να σταματήσει η Ελλάδα να παράγει τρένα!

Γι’ αυτό τον λόγο κι ένα πρόγραμμα κατασκευής 30 λοκομοτίβων οι Γερμανοί το έσπρωξαν στη συνέχεια να υλοποιηθεί στην Γερμανία. Αν υπήρχε πρόβλημα με τους υποτίθεται υψηλούς μισθούς μας θα το έστελναν σε κάποια χώρα χαμηλού κόστους»!

Η γερμανική απειλή παρούσα 

Έκτοτε το ένα σκάνδαλο συνοδεύει το άλλο. Ως κοινό παρανομαστή δε, έχουν το ξεζούμισμα του κρατικού προϋπολογισμού, την εξαθλίωση των εργαζομένων που δουλεύουν εκεί και την ταχεία συρρίκνωση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά που πρόσφατα ήταν το μεγαλύτερο ναυπηγείο της ανατολικής Μεσογείου.

«Τον τελευταίο χρόνο που τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά έχουν παύσει να λειτουργούν, το υπουργείο Άμυνας βρίσκεται σε συνεχείς διαπραγματεύσεις με την ιδιοκτησία που εκπροσωπείται από τον γαλλολιβανέζο Ισκαντάρ Σάφα. Η πραγματική ιδιοκτησία ωστόσο ξέρουμε όλοι πως είναι οι Γερμανοί. Τυπικά το 24,9% των μετοχών ανήκει στην Thyssenkrup μέσω της HDW και το 75,1% φαίνεται να ανήκει στην Abu Dhabi Mar.

Εκτίμηση όλων μας ωστόσο είναι ότι η Hoern, θυγατρική της Thyssenkrup με έδρα το Κίελο και μετοχικό κεφάλαιο ύψους 26.000 ευρώ, που είχε υπό την ιδιοκτησία της το 75,1% στην πραγματικότητα ποτέ δεν το μεταβίβασε. Οι Γερμανοί έτσι εξακολουθούν να έχουν το κουμάντο ακόμη και τώρα, το κάνουν όμως συγκαλυμένα.

Αντίκειμενο των διαπραγματεύσεων δεν είναι τίποτε άλλο από το τίμημα των παραγγελιών του υπουργείου Εθνικής Άμυνας. Κι εδώ όμως υπάρχει τεράστια ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας κι ειδικότερα τότε του Β. Βενιζέλου καθώς ο νόμος 3885/2010 που αφορούσε την ολοκλήρωση των 2 προγραμμάτων κατασκευής υποβρυχίων δεν συνέδεε την πρόοδο του έργου με την πληρωμή μέρους του τιμήματος. Μάλιστα, παρότι υπήρχε τέτοιος όρος στο σχέδιο νόμου, στη συνέχεια αφαιρέθηκε. Δηλαδή η Βουλή εξαπατήθηκε. Ηταν ένας νόμος σκανδαλώδης κι ετεροβαρής. Τώρα επομένως ο φερόμενος ως ιδιοκτήτης, Ισκαντάρ Σάφα, εκμεταλλεύεται αυτά ακριβώς τα κενά του νόμου και προσφεύγει στο Διεθνές Εμπορικό Δικαστήριο του Παρισιού αξιώνοντας από το ελληνικό δημόσιο 1,2 δισ. ευρώ»!

Στην πείνα οι εργαζόμενοι

Σε αυτή την αντιδικία των Γερμανών με το δημόσιο περιττό να ειπωθεί πως το μεγαλύτερο τίμημα το καταβάλλουν οι εργαζόμενοι που εδώ κι ένα χρόνο έχουν τεθεί σε καθεστώς εκ περιτροπής εργασίας, δουλεύοντας 1 ημέρα την εβδομάδα! Οι σκηνές εξαθλίωσης που είδαμε στους δέκτες μας τις μέρες των Χριστουγέννων είναι γι’ αυτούς πλέον καθημερινότητα.

Για τον Βασ. Τσιμπίδη εγκληματικές πολιτικές ευθύνες φέρει κι ο Γ. Παπακωνσταντίνου που ως υπουργός το 2010 έκανε όσα μπορούσε κι ακόμη περισσότερα για να κλείσουν τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, εκμεταλλευόμενος την προσφυγή στην ΕΕ του Νίκου Ταβουλάρη, ιδιοκτήτη των Ναυπηγείων Ελευσίνας εναντίον των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, που τα κατηγορούσε για αθέμιτο ανταγωνισμό.

«Η απόφαση της ΕΕ απαγόρευσε στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά για 15 χρόνια την εκτέλεση πολιτικών δραστηριοτήτων (civil activities) ναυπήγησης. Καταλαβαίνουμε πως έτσι ναι μεν θα αποκλείονταν από τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων είχαν όμως δυνατότητα ανάληψης εργασιών από Πολεμικά Ναυτικά άλλων κρατών. Ο υπουργός όμως μετέτρεψε τον όρο σε εμπορικές δραστηριότητες (merchant activities), αποκλείοντας τα ναυπηγεία ακόμη κι από την ανάληψη έργων ναυπήγησης πολεμικών πλοίων άλλων κρατών. Το αποτέλεσμα όπως καταλαβαίνετε ήταν καταστροφικό μιας και καταδικάζει τα ναυπηγεία σε αργό θάνατο. Τι θα κάνουν χωρίς δουλειές;».

Ένας θάνατος όμως που αποδεικνύεται βολικός για πολλούς, με πρώτους απ’ όλους τους Γερμανούς που επεκτάθηκαν στην αγορά ναυπηγείων την δεκαετία του ’90 και του 2000 όταν εισέρχονταν μαζικά στις θαλάσσιες μεταφορές και τώρα που η όλη επιχείρηση χαρακτηρίστηκε από παταγώδη αποτυχία αφήνουν τα ναυπηγεία να βυθιστούν. Αφού όμως πρώτα πήραν τις εργολαβίες για τα γερμανικά ναυπηγεία και χώρες όπως την Ελλάδα τις αφήνουν ερημωμένες, έχοντας στερηθεί ακόμη κι όποιες δυνατότητες που είχαν στο παρελθόν…

Οι ευθύνες των ελλήνων εφοπλιστών

Πέρα από την Γερμανία και την ελληνική πολιτική ηγεσία σημαντικές ευθύνες για την παρακμή των ελληνικών ναυπηγείων έχουν κι οι έλληνες εφοπλιστές που αντιπροσωπεύουν ένα διόλου ευκαταφρόνητο μέγεθος στην παγκόσμια ναυτιλία. Με βάση στοιχεία που παρουσιάστηκαν στην ημερίδα που διοργάνωσε στις 23 Απριλίου το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών το 2012 υπήρχαν 3.677 ελληνόκτητα ποντοπόρα πλοία, ενώ μισές εισηγμένες ναυτιλιακές στα χρηματιστήρια του NASDAQ και του NYSE ήταν ελληνικών συμφερόντων. Επίσης, άλλα στοιχεία δηλωτικά του δυναμισμού των ελλήνων πλοιοκτητών ήταν πως η Ελλάδα αναδείχθηκε πρώτη σε επενδυτικές δαπάνες για νεότευκτα πλοία, ύψους 31,5 δις. δολ. (Μάρτιος 2012), ενώ μειώνεται σταθερά ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού στόλου σε σχέση με τον παγκόσμιο. Από αυτόν τον πακτωλό χρημάτων στα ελληνικά ναυπηγεία δεν εισέρευσε τίποτε λες κι οι έλληνες εφοπλιστές επέβαλαν εμπάργκο στα ελληνικά ναυπηγεία!

http://leonidasvatikiotis.wordpress.com

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

Αρέσει σε %d bloggers: